Яркие картины будущего челябинских тракторостроителей, которые с периодичностью раз в квартал рисовал для российского Правительства и широкой общественности руководитель «Уралвагонзавода» Олег Сиенко, перечеркнули жирным крестом. Причем сделали это сами рабочие ЧТЗ и лидеры официального профсоюза. В понедельник, семнадцатого ноября они решили выйти на митинг. Цель его – привлечь внимание к проблемам предприятия.
Казалось бы вроде, откуда у ЧТЗ, входящего в состав НПК «Уралвагонзавод», могут появиться проблемы? Вроде, положение корпорации стабилизировалось, военные производства загружены под завязку, работает и цех ЧТЗ, выпускающий двигатели для бронетехники. Все это так, но остальные производства некогда легендарного завода умирают. Об этом пишет сайт компании, предлагающей дорожный каток.
Как заявил председатель профсоюзного комитета предприятия Олег Косых, сегодня легендарный завод находится в критическом состоянии и «честнее было бы его закрыть, трудоустроив работников, чем бесконечно мучить оставшийся трудовой коллектив из 7 800 человек». Почему глав профсоюза столь радикален? Последнее время ЧТЗ работает не более двенадцати смен в месяц, поэтому почти половина работников получает минимальную заработную плату – 7 630 рублей, да и то с задержкой на два-три месяца. Официально средняя заработная плата на ЧТЗ составляет двадцать тысяч рублей в месяц, но ее выплату с начала года задерживали уже шесть раз. При этом генеральный директор ООО «ЧТЗ-Уралтрак» Виктор Воропаев никакой ответственности за задержки так и не понес, говорят в профсоюзе. Чтобы выжить, рабочим приходится увольняться — по 200-300 человек ежемесячно.
В корпорации уверяют, что все дело – в неблагоприятной мировой конъюнктуре. ЧТЗ-Уралтрак» был рассчитан на массовое производство тракторов и двигателей. Но последние годы динамика была не самой лучшей. Если в 2007 году предприятие выпустило 2463 машин, в 2010-м всего 453, в 2011-м, за счет полученных бюджетных вливаний, 1760 единиц. По итогам 2013 года 60% рынка бульдозеров РФ занимал импорт. И в 2014 году падение производства не только по ЧТЗ, но и по отрасли в целом, продолжилось. По данным НП «Союздорстрой», за первое полугодие 2014 года импорт строительно-дорожной техники вырос на 46%, а выпуск на отечественных заводах упал на 15%. Россиян все сильнее пододвигают китайские компании, да и санкции, как бы ни хорохорились в УВЗ, делают свое дело. Выпуск бульдозеров и трубоукладчиков для «Южного потока» по понятным причинам не состоялся.
Когда в 2011 году ЧТЗ вошел в состав «Уралвагонзавода», предприятию сулили сказочные перспективы. «Тупика у нас нет!» гласили заголовки газет. 60 миллионов долларов на закупки нового оборудования, 50 миллионов евро на развитие центра двигателестроения, десятки миллионов в развитие заводской инфрастуктуры… Казалось, еще чуть-чуть – и для 12 000 (именно столько человек работало тогда) работников наступит земной рай.
Но очень быстро выяснилось, что новый владелец не имеет работающей стратегии развития предприятия. За последние три года управляющая команда на ЧТЗ менялась трижды. И придумать выход для развития линейки гражданской продукции менеджеры так и не сумели.
ul>